Transporteur principal ou multi-transporteurs ? Comment les données améliorent la décision d'attribution

Un transporteur principal ou plusieurs prestataires de transport ? Cette question fait souvent l'objet de débats de fond dans les entreprises. Pour l'attribution, une autre question est cependant plus importante : comment le portefeuille d'expéditions réel devrait-il être réparti entre les transporteurs disponibles ?

Car un prestataire peut être économiquement fort sur certaines relations et nettement moins performant sur d'autres. En même temps, une structure multi-transporteurs n'est pas automatiquement plus avantageuse. Ce qui compte, c'est l'impact des différentes répartitions sur les coûts totaux de son propre profil de transport.

ShipCheck permet donc de créer différents modèles de répartition des expéditions entre transporteurs et de les comparer entre eux. Un scénario d'attribution optimal (best case) peut en outre être calculé sur l'ensemble des prestataires et des relations.

La question pertinente n'est donc pas : « Sommes-nous fondamentalement pour un transporteur principal ou pour le multi-transporteurs ? » mais : « Quelle structure de transporteurs donne, avec nos données de transport et les tarifs proposés, le résultat économiquement le plus judicieux ? »

Transporteur principal et multi-transporteurs sont deux modèles d'attribution

Dans une attribution concentrée, un transporteur principal prend en charge une grande partie du volume de transport. Dans une structure multi-transporteurs, les transports sont répartis entre plusieurs prestataires – par exemple selon :

• la relation
• le mode de transport
• la structure d'expédition
• d'autres parties du réseau de transport

Les deux modèles peuvent être judicieux. Du point de vue des coûts, il ne faut donc pas décider à l'avance quel modèle est « le bon ». Il est possible à la place de calculer plusieurs variantes et de les comparer entre elles.

Le niveau déterminant est l'attribution des transports

Une comparaison d'offres montre d'abord comment les différents transporteurs se comportent sur différentes parties du réseau de transport. ShipCheck ventile pour cela les résultats d'appel d'offres par relations, modes de transport et composantes de coûts. Plus d'informations dans l'article Logiciel d'appel d'offres fret.

Pour l'attribution proprement dite, une autre question s'ajoute cependant : quel prestataire devrait recevoir quels transports ? C'est précisément là que les différents modèles d'attribution se distinguent.

Un modèle pourrait par exemple attribuer une grande partie du volume à un transporteur principal. Un autre pourrait attribuer certaines relations à un second prestataire. Un autre encore pourrait répartir le réseau plus largement entre plusieurs transporteurs. ShipCheck permet de comparer de tels modèles d'attribution entre eux.

Pourquoi le prestataire global le moins cher ne donne pas automatiquement la structure d'attribution la plus avantageuse

Un transporteur peut arriver en tête dans un appel d'offres au niveau du résultat agrégé. Cela ne signifie toutefois pas automatiquement que ce prestataire est le plus avantageux sur chaque relation pertinente. C'est précisément pourquoi ShipCheck montre où les différents participants à l'appel d'offres sont performants ou faibles par relation et mode de transport. La façon dont une telle comparaison est construite est décrite dans l'article Comparer les offres de fret.

Différents modèles peuvent en résulter pour l'attribution. Par exemple :

• Modèle A : concentration – un prestataire reçoit une très grande part du volume de transport.
• Modèle B : transporteur principal plus complément – le prestataire principal prend en charge la plus grande partie, certaines relations sélectionnées vont à un autre transporteur.
• Modèle C : structure multi-transporteurs plus large – plusieurs prestataires prennent en charge chacun les parties du réseau où ils sont économiquement plus performants.

La question pertinente est ensuite : que coûte chacun de ces modèles sur la base de nos données d'expédition réelles ?

Ce que montre un scénario d'attribution optimal (best case)

Outre les modèles de répartition définis par l'utilisateur, ShipCheck établit également un scénario d'attribution optimal (best case). Ce scénario sert de point de référence calculé. Il montre comment les expéditions ou les parties du réseau de transport pourraient être réparties de la manière la plus avantageuse possible entre les prestataires disponibles, sur la base des offres retenues.

La valeur de ce résultat ne réside pas dans le fait de prescrire automatiquement l'attribution finale. Il montre plutôt : quel est l'écart économique entre notre structure d'attribution préférée et le modèle calculé le plus avantageux ?

Cela permet par exemple de comparer :

• attribution complète à un prestataire
• transporteur principal plus autres prestataires
• structure multi-transporteurs plus large
• scénario calculé optimal (best case)

Pourquoi le modèle calculé le plus avantageux ne doit pas nécessairement être mis en œuvre

Un logiciel d'appel d'offres améliore d'abord la base de coûts quantitative. Il ne décide pas automatiquement de tous les facteurs d'une attribution. Le scénario best case est donc avant tout une référence.

L'entreprise peut par exemple constater : une répartition plus large serait plus avantageuse en calcul, mais la différence par rapport à une attribution plus concentrée est faible. Ou : l'attribution complète à un transporteur principal se situe nettement au-dessus d'une combinaison de deux ou trois prestataires.

Cela permet de voir quel est le coût économique des différentes structures d'attribution. La décision finale reste du ressort de l'entreprise.

Pourquoi les données d'expédition réelles sont déterminantes pour l'allocation des transporteurs

L'importance économique d'un avantage tarifaire dépend de la fréquence à laquelle la structure de transport correspondante se produit réellement. Un prestataire peut être particulièrement avantageux sur une relation. Si très peu de transports y ont lieu, l'effet sur les coûts totaux est faible. Inversement, même une petite différence de prix sur une relation à fort volume peut avoir un effet global significatif.

ShipCheck utilise donc des données de transport réelles au niveau de l'expédition pour comparer les offres d'appel d'offres. La façon dont ces données sont préparées est présentée dans l'article Analyser automatiquement les factures de transport et les données d'expédition.

Le calcul ne demande donc pas seulement : « Qui a le tarif le plus avantageux sur la relation X ? » mais : « Quel effet ce tarif a-t-il sur notre volume de transport réel ? »

Les données historiques sont la base – mais l'attribution concerne l'avenir

Une décision d'attribution est prise pour des transports futurs. Le profil d'expédition antérieur en constitue une base de départ importante, mais ne doit pas correspondre exactement à la future période contractuelle. Peuvent par exemple évoluer :

• les volumes
• les relations
• les structures de transport
• les mix de transporteurs

ShipCheck permet donc des scénarios « et si » avec différentes combinaisons de volumes et d'itinéraires. Des prévisions commerciales peuvent en outre être prises en compte. Cela permet aussi de vérifier : notre structure de transporteurs préférée reste-t-elle judicieuse si le profil de transport évolue ?

Comment une prévision peut modifier la meilleure attribution de transporteurs

Supposons qu'une relation n'ait représenté qu'une petite part du volume total l'année précédente. Pour l'année à venir, une croissance importante y est cependant attendue. Un prestataire particulièrement avantageux sur cette relation avait peut-être une importance limitée dans l'analyse historique globale. Avec le volume futur, cela peut changer.

C'est précisément pourquoi ShipCheck permet d'appliquer des prévisions commerciales aux résultats d'appel d'offres et de calculer les tarifs proposés avec des volumes prévus. L'allocation des transporteurs peut ainsi être testée par rapport à différentes hypothèses.

Multi-transporteurs ne signifie pas le plus grand nombre possible de transporteurs

Une stratégie multi-transporteurs ne doit pas être confondue avec une fragmentation maximale. La question n'est pas : « Combien de prestataires pouvons-nous utiliser ? » mais : « Quelle structure de transporteurs donne, avec les données de transport et les tarifs retenus, le résultat économiquement le plus judicieux ? »

Cela peut au final tout à fait être une structure fortement concentrée. Ou un transporteur principal plus un ou deux prestataires supplémentaires. Ou une attribution plus large. ShipCheck ne fixe pas cette structure à l'avance, mais permet de comparer différents modèles de répartition.

Trois modèles d'attribution pouvant être comparés entre eux

Pour l'analyse, il peut être utile de calculer délibérément des structures différentes.

1. Modèle de concentration

Un transporteur principal reçoit la plus grande part, voire la totalité du volume considéré. Cela permet de voir ce que coûterait une structure d'attribution fortement simplifiée.

2. Modèle multi-transporteurs sélectif

Un transporteur principal reste dominant, mais certaines relations ou domaines de transport sont attribués à d'autres prestataires. Cela permet de vérifier quel avantage économique résulte d'exceptions ciblées.

3. Modèle d'attribution optimisé en coûts

Les expéditions ou relations sont réparties de la manière la plus avantageuse possible sur la base des offres retenues. Le scénario best case de ShipCheck fournit pour cela un point de référence calculé.

La comparaison de ces modèles montre bien plus qu'une discussion générale sur « transporteur unique vs multi-transporteurs ». Elle montre la différence de coûts entre des options d'attribution concrètes.

Quelles questions une bonne analyse d'allocation des transporteurs devrait résoudre

Avant l'attribution, une analyse basée sur les données devrait au moins pouvoir répondre aux questions suivantes.

• Quels prestataires sont forts sur quelles relations ? ShipCheck peut ventiler les résultats d'appel d'offres par relation et mode de transport.
• Quelle est la pertinence de ces relations pour notre volume réel ? Des données d'expédition réelles sont intégrées au calcul à cet effet.
• Que coûte une attribution concentrée ? Cela crée une référence pour le modèle du transporteur principal.
• Que coûtent des mix de transporteurs alternatifs ? ShipCheck permet différents modèles de répartition et leur comparaison.
• À quoi ressemble le scénario calculé optimal (best case) ? Cela permet de voir quel résultat serait théoriquement atteignable avec les tarifs retenus.
• Comment les prévisions modifient-elles l'attribution ? Des volumes ou relations modifiés peuvent faire qu'une autre répartition de transporteurs soit économiquement plus avantageuse.

Comment ShipCheck calcule différentes structures de transporteurs

Le déroulement peut être simplifié en cinq étapes.

• 1. Les données d'expédition réelles constituent la base : la structure de transport réelle est utilisée pour la comparaison des offres.
• 2. Les offres d'appel d'offres sont appliquées à ces transports : cela permet de voir comment les différents prestataires se comportent au sein du réseau de transport concret.
• 3. Différentes répartitions de transporteurs sont construites : les expéditions ou parties du réseau de transport peuvent être attribuées à différents prestataires.
• 4. Les modèles d'attribution sont comparés entre eux : cela met en évidence la différence de coûts entre des structures concentrées et plus réparties.
• 5. Des prévisions et scénarios peuvent être ajoutés : cela permet de vérifier comment la structure de transporteurs évolue sous d'autres hypothèses de transport futures.

La question « transporteur principal ou multi-transporteurs ? » devient ainsi un calcul concret de différents modèles d'attribution.

Conclusion : ce n'est pas le nombre de transporteurs qui doit être décidé en premier

Un transporteur principal peut être économiquement judicieux. Une structure multi-transporteurs également. Mais la meilleure attribution ne peut pas être déduite d'une règle générale. Ce qui compte, c'est :

• les données d'expédition réelles
• les tarifs proposés
• les différences entre relations
• les répartitions de transporteurs possibles
• les évolutions futures du profil de transport

ShipCheck permet de comparer différents modèles d'attribution entre eux et d'établir en plus un scénario calculé optimal (best case). La décision ne devrait donc pas commencer par la question : « Combien de transporteurs voulons-nous ? » mais par : « Que coûtent les différentes structures de transporteurs pour notre profil de transport réel et attendu ? »